Zorgen voor een duurzame bedrijfsvoering is de afgelopen jaren een primaire drijfveer geworden voor luchtvaartbedrijven. Desalniettemin wordt deze dynamische sector geconfronteerd met een groot aantal uitdagingen die de inspanningen van bedrijven om de winstgevendheid te verbeteren, kunnen belemmeren. Hoewel verschillende factoren bijdragen aan de strijd van de luchtvaartindustrie, verdienen bepaalde belangrijke kwesties de aandacht als primaire boosdoeners.
De hoge marktrentetarieven voor luchtvaartmaatschappijen met een zware schuldenlast en die verdrinken in de schulden zullen zelfs nog hoger zijn
In de afgelopen jaren heeft de luchtvaartindustrie te maken gehad met een aanzienlijke daling van de vraag naar vliegreizen, waardoor veel luchtvaartmaatschappijen financiële verliezen lijden. Om in deze tijd het hoofd boven water te houden, hebben luchtvaartmaatschappijen extra schulden aangegaan. Deze toegenomen schuld heeft echter geresulteerd in een hoger risico voor geldschieters, wat heeft geleid tot hogere marktrentetarieven voor de luchtvaartmaatschappijen.
Naast de impact van de pandemie op de branche, hebben ook andere factoren, zoals stijgende brandstofkosten en toegenomen concurrentie, bijgedragen aan de financiële problemen van veel luchtvaartmaatschappijen. Deze factoren hebben het voor luchtvaartmaatschappijen met een grote schuldenlast steeds moeilijker gemaakt om winst te maken en hun schulden af te betalen, wat leidt tot bezorgdheid over de duurzaamheid van hun bedrijfsmodellen.
De combinatie van deze factoren heeft geleid tot een situatie waarin luchtvaartmaatschappijen met een zware schuldenlast nu te maken hebben met nog hogere marktrentetarieven, wat hun financiële problemen kan verergeren.
Veel hogere verzekeringskosten - toenemende oorlogsrisico's kunnen de verzekeringspremies hoger maken
De luchtvaartindustrie worstelt met stijgende verzekeringskosten als gevolg van toenemende geopolitieke risico's. Dit wordt sterk beïnvloed door het feit dat, zoals vooraanstaande verzekeringsmaatschappijen stellen, ongeveer 500 vliegtuigen die aan Russische luchtvaartmaatschappijen zijn verhuurd, vast blijven zitten in Rusland. Verzekeraars worden geconfronteerd met mogelijke aansprakelijkheidsproblemen als gevolg van de onzekere situatie die is ontstaan door de weigering van de Russische regering om het vliegtuig vrij te geven.
Als gevolg hiervan worstelen verzekeraars met het inschatten van het risiconiveau, wat volgens bronnen in de sector leidt tot een breed scala aan potentiële verliezen die naar schatting oplopen tot $ 30 miljard. Deze onzekerheid zal waarschijnlijk de verzekeringspremies voor luchtvaartmaatschappijen opdrijven, wat gevolgen heeft voor de sector als geheel.
Passagiers zullen compensaties voor vluchtvertragingen onthouden en het zal van invloed zijn op de ongeplande kosten van luchtvaartmaatschappijen
De EU-verordening 261/2004 biedt compensatie voor passagiers die te maken krijgen met vertragingen, annuleringen, overboekingen of instapweigering. Afhankelijk van de specifieke omstandigheden en onder bepaalde voorwaarden, kunnen getroffen passagiers in aanmerking komen voor een schadevergoeding variërend van € 250 tot € 600 per persoon. Vóór de COVID-19-pandemie bedroeg het aantal vluchtvertragingen in de EU dat onder compensatie viel 1,5% van alle vluchten, met een gemiddeld compensatiebedrag van € 375 per vertraagde vlucht.
In 2019 vervoerden EU-luchtvaartmaatschappijen in totaal 1,12 miljard passagiers, waarbij 1,7 miljoen vluchten vertraging opliepen, wat resulteerde in een totale compensatie van € 6,3 miljard. Slechts 10% van de getroffen passagiers dient momenteel klachten rechtstreeks in bij de luchtvaartmaatschappijen of via gespecialiseerde servicebedrijven, zoals Skycop of Airhelp.
Dit aantal zal naar verwachting echter aanzienlijk toenemen, aangezien de industrie na COVID-19 te maken krijgt met capaciteitstekorten en andere uitdagingen. Als gevolg hiervan zou het aantal claimbare vluchten met vertraging kunnen toenemen van 1,5% naar 5%, wat mogelijk kan leiden tot een totale vergoeding van € 20 miljard.
Uitdagingen met LEAP-motoren zullen gevolgen hebben voor meer vliegtuigen op de grond en een tekort aan capaciteit;
Volgens ons intern onderzoek exploiteert de luchtvaartindustrie momenteel een vloot van 1397 A320neo-vliegtuigen met LEAP-1A-motoren, in totaal 3080 motoren met gemiddeld 2,2 motoren per vliegtuig, en 1043 Boeing 737 MAX-vliegtuigen met LEAP-1B-motoren, in totaal 2338 motoren met gemiddeld 2,2 motoren per vliegtuig. Voor het onderhoud van deze motoren zijn er wereldwijd 21 locaties voor revisie en onderhoud van LEAP-1A en 22 locaties voor LEAP-1B-motoren.
Het aan de grond houden van 16.000 vliegtuigen (gelijk aan 60% van de totale vloot) in 2020-2021 heeft echter geleid tot maar liefst 60% uitstel van LEAP-motoronderhoud. Bijgevolg is er nu een aanzienlijke onderhoudskloof op 43 locaties, wat resulteert in wachttijden van 9-10 maanden voor motoronderhoud, wat de luchtvaartactiviteiten mogelijk zou kunnen verstoren.
OEM-productie en verstoorde toeleveringsketen in 2023-2025 zullen een tekort aan vliegtuigcapaciteit veroorzaken;
De COVID-19-pandemie heeft een grote impact gehad op de lucht- en ruimtevaartindustrie. Original Equipment Manufacturers (OEM's) zoals Boeing en Airbus hebben te maken gehad met aanzienlijke verstoringen in hun productie- en toeleveringsketens. Als reactie op de wereldwijde economische vertraging en verminderde vraag naar vliegreizen hebben OEM's hun productieniveau met ongeveer de helft verlaagd in vergelijking met pre-COVID-niveaus. Dit heeft echter geleid tot een tekort aan vliegtuigcapaciteit, wat de herstelinspanningen van de industrie belemmert.
De productieverlagingen hebben gevolgen voor meer dan 5.000 leveranciers in de toeleveringsketen, die allemaal hun volumes hebben moeten verminderen tijdens de pandemie. Bijgevolg zal het herstel van de lucht- en ruimtevaartindustrie naar verwachting 2,5 tot 4 jaar vergen om terug te keren naar pre-COVID-productieniveaus. Deze langdurige periode van verstoring zal waarschijnlijk aanzienlijke gevolgen hebben voor de industrie en haar belanghebbenden.
In 2020-2021 veroorzaakten de annulering van pilot-cadet-programma's en geplande pensioneringen een pilotentekort in 2023-2024 en een snelle stijging van de kosten voor luchtvaartmaatschappijen;
De luchtvaartindustrie wordt geconfronteerd met een constante vraag naar nieuwe piloten, aangezien ongeveer 3% van de piloten jaarlijks met pensioen gaat. De COVID-19-pandemie heeft echter een grote tegenslag in de branche veroorzaakt, waarbij alle cadetprogramma's zijn uitgesteld of geannuleerd.
Daarom is er nu een aanzienlijk tekort aan piloten, wat leidt tot snelle kostenstijgingen. Geschat wordt dat de industrie binnen tien jaar een tekort van 300.000 piloten zal hebben. Dit tekort zal naar verwachting voor grote uitdagingen zorgen, met name in India, dat naar verwachting het grootste tekort aan piloten zal hebben.
Uitdagingen om MRO-slots te boeken na COVID-19, omdat geplande onderhoudsevenementen werden uitgesteld
Een ander probleem dat wordt veroorzaakt door de COVID-19-pandemie is een aanzienlijke opeenstapeling van MRO-diensten voor vliegtuigen over de hele wereld. Als gevolg van de ongekende vermindering van het vliegverkeer en het aan de grond houden van veel vliegtuigen, werd gepland onderhoud vertraagd of uitgesteld.
Nu de vraag naar vliegreizen begint te herstellen en de luchtvaartmaatschappijen weer volledig operationeel zijn, is het echter een uitdaging geworden om MRO-slots te boeken om het noodzakelijke onderhoud aan deze vliegtuigen uit te voeren. Veel luchtvaartmaatschappijen merken dat MRO-faciliteiten al op volle capaciteit werken, wat resulteert in lange wachttijden en mogelijke verstoringen van de luchtvaartactiviteiten. Deze opeenstapeling van onderhoud zal naar verwachting nog enige tijd aanhouden, waardoor de herstelinspanningen van de luchtvaartindustrie worden belemmerd.
Uitdaging om onderhoudsslots voor motoren te vinden voor V2500- en RR-motoren vanwege uitgesteld onderhoud
Luchtvaartmaatschappijen die vliegtuigen met V2500- en RR-motoren gebruiken, ondervinden ook moeilijkheden bij het plannen van onderhoud aan hun motoren vanwege de grote vraag en de beperkte beschikbaarheid. Dit heeft een uitdagende situatie gecreëerd, met name voor luchtvaartmaatschappijen met grote vloten van dergelijke vliegtuigen.
Door het gebrek aan beschikbare onderhoudsslots hebben luchtvaartmaatschappijen sommige van hun vliegtuigen aan de grond moeten houden, wat heeft geleid tot operationele verstoringen en inkomstenderving. Naast de financiële gevolgen brengt de situatie ook veiligheidsproblemen met zich mee, aangezien vertraagd onderhoud de veiligheid en betrouwbaarheid van de motoren in gevaar kan brengen, wat in de toekomst mogelijk tot grotere problemen kan leiden.
De ESG-eisen voor een groenere luchtvaart zijn op middellange termijn niet verdwenen
De 41e vergadering van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), die in oktober 2022 in Montreal werd gehouden, was een belangrijke mijlpaal voor het streven van de luchtvaartindustrie naar duurzaamheid. De vergadering heeft zich gecommitteerd aan een Long Term Aspirational Goal (LTAG) om tegen 2050 netto nul CO2-emissies te bereiken, waardoor kwesties op het gebied van milieu, maatschappij en bestuur (ESG) op de voorgrond zijn geplaatst in het gesprek over duurzame luchtvaart.
Het ambitieuze doel van de LTAG is een uitdaging, maar het heeft het potentieel om luchtvaartmaatschappijen aan te moedigen de ontwikkeling en acceptatie van groenere vliegtuigbrandstoffen en andere technische verbeteringen om vliegen koolstofarmer te maken te versnellen. Dit vereist een aanzienlijke verschuiving in de mentaliteit van de hele industrie, investeringen in onderzoek en ontwikkeling en samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen, fabrikanten en overheden om het langetermijndoel te bereiken.
Na COVID-19 zullen schulden voor reserveonderdelen, MRO-services en vliegtuigleasing ertoe leiden dat sommige vliegtuigen nog steeds aan de grond blijven, wat zal leiden tot capaciteitsvraag
De uitdagende situatie in de sector heeft luchtvaartmaatschappijen ertoe aangezet extra schulden aan te gaan om verschillende aspecten van hun activiteiten te financieren, zoals reserveonderdelen, MRO-diensten en vliegtuigleasing. De toename van de uitstaande schuld voor de sector kan echter aanzienlijke gevolgen hebben, waarbij sommige luchtvaartmaatschappijen mogelijk moeite hebben om hun schulden af te betalen, wat kan resulteren in een vermindering van de capaciteit, aangezien luchtvaartmaatschappijen gedwongen worden sommige van hun vliegtuigen aan de grond te houden of routes te schrappen om de kosten te minimaliseren .
Insider-gegevens tonen aan dat de uitstaande schuld van de sector sinds 2020 met meer dan 20% is gestegen tot meer dan $ 300 miljard. Om kapitaal aan te trekken, hebben wereldwijde luchtvaartmaatschappijen dit jaar tot nu toe voor $ 63 miljard aan obligaties en leningen verkocht.